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地鐵擴張，如何維持下去？
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80%都在虧損
最近有一張圖，令不少人感到意外。
這張圖和地鐵有關，網易旗下的“網易數(shù)讀”欄目統(tǒng)計了全國地鐵公司的財務數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)顯示，在31個已經公布2022年報的城市地鐵公司中，扣除政府補助后，實現(xiàn)盈利的城市僅有五個：武漢、深圳、濟南、上海和常州。
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▲圖源：網易數(shù)讀
也就是說，這些城市地鐵公司里，80%以上都是虧損的。其中，杭州地鐵更是虧損高達87.55億元。
實際上，杭州地鐵還不是虧最多的。根據(jù)時代周報此前的更完整統(tǒng)計，該年，北京地鐵公布的政府補貼為262億元，除去補助，其凈利潤為-241億元。
從數(shù)據(jù)看，這個“虧損”，是杭州地鐵的近3倍，是西安地鐵的6倍，是蘇州地鐵的62倍。
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▲圖源：時代周報
不少新聞也在驗證著這個數(shù)據(jù)。就在幾個月前，根據(jù)中國新聞周刊的報道，多位自稱昆明地鐵一線員工的網友，稱他們的工資正在被拖欠。還有員工表示，除了已停發(fā)的工資，五險一金也已經拖欠了一年多時間。
交通運輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年10月，全國共有55個城市開通運營城市軌道交通線路299條，運營里程約9860公里，運營里程9862公里，實際開行列車344萬列次，完成客運量26.6億人次，進站量15.9億人次。
在這其中，北京地鐵10號線和6號線、上海地鐵9號線、廣州地鐵3號線和深圳地鐵5號線，恐怕是全國“最擠”的地鐵線路了。例如廣州地鐵3號線，日均客流量能達到130萬人次，北京10號線每天也運送超過100萬人次。
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▲圖源：每日人物
擠過這些線路的朋友，應該都知道人流有多密集。也正因此，人們才對地鐵公司的利潤數(shù)據(jù)感到驚訝：這么多人乘坐的地鐵，竟然虧損這么大？
2
“燙手的山芋”
要解開這個疑惑，得先了解地鐵的成本。地鐵的成本大致可以分為兩塊：建造成本，運營成本。
先看建造成本。這部分主要由“地上拆遷補償費用”和“地下工程費用”構成，根據(jù)發(fā)改委之前透露的數(shù)據(jù)，建造地鐵的平均每公里費用約7億元。
從具體案例看，南京地鐵2號線一期每公里花費約5.1億元，杭州地鐵1號線每公里約4.9億元，北京地鐵16號線每公里約12億元。
《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計和分析報告》顯示，當年共新增城軌交通運營線路長度達1080.63公里，其中杭州新增174公里，排名全國第一；深圳新增里程也達136.11公里。這么一算，光前期建造費用就得大幾百億。
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再看運營成本。按照網易數(shù)讀的梳理，運營成本包括利息、折舊費、人力成本、能耗和維修費用等。數(shù)據(jù)顯示，某一線城市平均每公里地鐵就需要60-70個運營人員，光人員工資就不少。
官方數(shù)據(jù)顯示，全國軌道交通企業(yè)運營成本（不含大修更新）的中位數(shù)約1126萬元/公里。2019年，福州地鐵運營成本高達13.45億元。北京地鐵就更夸張了，2022年主營業(yè)務成本115.55億元，最大支出為人工成本（工資及相關費用），花費60.67億元，占比超過50%。
對大部分城市的地鐵來說，花錢的地方多，賺錢的途徑卻比較少，只能依靠賣票收入。
根據(jù)中國新聞周刊的數(shù)據(jù)，2022年，京投控股的兩家地鐵公司票款收入46.24億元，除以約10億人次的客流量，相當于平均每位乘客的票價為4.6元。但兩家公司的人均運營成本分別為12.54元和33.20元。也就是說——
每乘坐一次這兩家公司運營的地鐵線路，政府就要補貼約8元或29.6元。
而且，地鐵作為城市公共交通，服務屬性明顯，也不可能把票價賣得太貴。
在財政壓力下，這兩年，不少城市開始采取行動。例如，廣州和佛山正式告別“滿15次后打6折”的地鐵票價優(yōu)惠，變相漲了票價；杭州和北京則玩起了節(jié)能減排，在自動扶梯和照明燈具上下功夫。
就連深圳，也將規(guī)劃的地鐵線路從13條縮減到9條。不少城市的“地鐵夢”更是被直接拒絕：反正都是“銷金窟”，干脆緩緩再建。
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地鐵，一時間成了“燙手的山芋”。
3
翻盤得靠“副業(yè)”
地鐵的歷史可以追溯到1863年。
那年，世界上第一條地鐵誕生在英國倫敦。人們驚訝地發(fā)現(xiàn)，這玩意不僅快，還不堵車，極大地緩解了地面上的交通壓力。
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新中國的第一輛地鐵則出現(xiàn)在1969年10月1日，正是國慶20周年的時候。據(jù)說，那時的地鐵乘務員，都是經過層層篩選的、根紅苗正的中學畢業(yè)生；而乘客們，也需要背誦出毛主席語錄，才會獲準乘車。
時至今日，世界上有60多個國家的200多個城市擁有地鐵系統(tǒng)，中國也有近60個城市擁有地鐵?？梢哉f，地鐵已成為城市競爭的重要武器。
但放眼世界范圍內，90％的地鐵線都在虧錢，能靠票價實現(xiàn)主營業(yè)務盈利的更是極為稀少。這也意味著，地鐵要擺脫虧損，只能發(fā)展“副業(yè)”。
這方面的典型代表是香港地鐵?；乜催^去40年，除2020年因封關影響虧損48億港元外，港鐵其余每年都在盈利。2022年，其歸母凈利潤更是高達98.27億港元。
港鐵能這么賺錢，離不開它的“軌道+物業(yè)”模式。其實就是變成“從事地鐵業(yè)務的房地產開發(fā)公司”，通過地鐵，高密度開發(fā)周邊區(qū)域，使其可以滿足居民居住、工作、休閑娛樂等多項需求。
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這樣一來，地鐵公司可以賣樓，可以出租物業(yè)，甚至還可以自己開商超，收入自然多了。
近年來，內地不少城市也在仿效這種模式。例如深圳，深鐵集團下面設有深鐵置業(yè)，主要負責地產開發(fā)業(yè)務。2022年，深鐵集團實現(xiàn)經營收入239.76億元，其中“站城一體化”功不可沒。
還有開頭榜單中“最賺錢”的武漢地鐵，2022年歸母凈利潤15.7億元，扣除補助也還有14.83億元盈利。其中，地鐵資源一級開發(fā)同樣貢獻了利潤大頭。
除此之外，上海、濟南等城市的地鐵，也通過多元化副業(yè)實現(xiàn)了盈利。
當然，多元化也不是說搞就能搞的。就拿“軌道+物業(yè)”模式來說，不僅需要提前規(guī)劃，更要有極強的“造城”能力，對資金和開發(fā)能力的要求都很高。像人家港鐵，從80年代就開始布局了，積淀深厚。
找到適合自己的路，已經成為地鐵們的當務之急。
